U-Cycle

U-Cycle (ГО Асоціація велосипедистів Києва) як учасниця коаліції організацій Форуму сталої мобільності підтримує вимоги Маршу за Київ і наголошує на неприпустимості автомобілецентричної політики Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.

Ми нагадуємо, що було дві петиції про звільнення очільника Дептрансу Руслана Кандибора, який також фігурує як учасник схем Комарницького в розслідуваннях Бігус.інфо. Петиції набрали необхідну кількість голосів і вимагали усунення його з посади через політичний курс, який суперечить принципам сталої міської мобільності, безпеки руху, інклюзивності та безбар'єрності.

Навіть в умовах війни Департамент транспортної інфраструктури має найбільшу частку бюджету Києва. Але те, як саме ДТІ розпоряджається цим бюджетом, свідчить про підтримку інтересів забудовників та створення автомобілецентричного, а не людиноцентричного міста. Яскравим прикладом є будівництво розв'язки на Оболоні за 2 мільярди гривень, яку зробили за рік. При цьому місто блокує розвиток громадського та велосипедного транспорту, які є складовими сталої мобільності.
Стала мобільність передбачає таку організацію простору в місті, що всі його жителі мають змогу пересуватися зручно, швидко, з мінімальною шкодою для довкілля, а головне — безпечно. 

З 15 першочергових магістральних веломаршрутів, які мали створити в Києві до 2025 року відповідно до Стратегії розвитку Києва наразі не завершено жодного. А з такими темпами чекати на повноцінну веломережу в Києві можна сто років.

У Києві загальмовано процес створення безбар'єрного середовища, якого вимагає громадськість уже багато років. Зокрема, дублювання 240 підземних переходів наземними рухається такими повільними темпами, що якщо так піде й далі, то на це знадобиться ще 50 років. З іншого боку, під орудою Дептрансу місто стрімко створює ультрадорогу та недоречну дорожню інфраструктуру, якою можуть користуватися лише користувачі автомобілей.

Щодо безпеки руху, то в Києві досі підвищують сезонно швидкісний ліміт до 80 км/год на окремих вулицях. І хоча завдяки адвокації громадськості кількість цих вулиць щороку стає меншою, місто продовжує вішати знак 80 км/год і толерувати перевищення швидкості, яке є найчастішою причиною летальних ДТП. Статистика вражає, бо за три роки широкомасштабної війни в Києві загинуло більше людей внаслідок ДТП, аніж від російських обстрілів.

У той час як у європейських містах, в т.ч. побратимах Києва, активно розвивають велосипедну та пішохідну інфраструктуру, громадський транспорт і знижують швидкісні ліміти до 30 км/год, транспортна політика Києва рухається в протилежному напрямку до світових тенденцій і до принципів зеленої відбудови України. І за це відповідають конкретні посадовці.

Закликаємо вас підтримувати вимоги Маршу за Київ і Форуму сталої мобільності, бо ми всі заслуговуємо на справедливе місто і доброчесність, інститут репутації і професійний менеджмент у місті.

www.tg-me.com/us/U Cycle/com.u_cycle/1297

277 viewsedited  Apr 17 at 16:28

U-Cycle (ГО Асоціація велосипедистів Києва) як учасниця коаліції організацій Форуму сталої мобільності підтримує вимоги Маршу за Київ і наголошує на неприпустимості автомобілецентричної політики Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.

Ми нагадуємо, що було дві петиції про звільнення очільника Дептрансу Руслана Кандибора, який також фігурує як учасник схем Комарницького в розслідуваннях Бігус.інфо. Петиції набрали необхідну кількість голосів і вимагали усунення його з посади через політичний курс, який суперечить принципам сталої міської мобільності, безпеки руху, інклюзивності та безбар'єрності.

Навіть в умовах війни Департамент транспортної інфраструктури має найбільшу частку бюджету Києва. Але те, як саме ДТІ розпоряджається цим бюджетом, свідчить про підтримку інтересів забудовників та створення автомобілецентричного, а не людиноцентричного міста. Яскравим прикладом є будівництво розв'язки на Оболоні за 2 мільярди гривень, яку зробили за рік. При цьому місто блокує розвиток громадського та велосипедного транспорту, які є складовими сталої мобільності.
Стала мобільність передбачає таку організацію простору в місті, що всі його жителі мають змогу пересуватися зручно, швидко, з мінімальною шкодою для довкілля, а головне — безпечно. 

З 15 першочергових магістральних веломаршрутів, які мали створити в Києві до 2025 року відповідно до Стратегії розвитку Києва наразі не завершено жодного. А з такими темпами чекати на повноцінну веломережу в Києві можна сто років.

У Києві загальмовано процес створення безбар'єрного середовища, якого вимагає громадськість уже багато років. Зокрема, дублювання 240 підземних переходів наземними рухається такими повільними темпами, що якщо так піде й далі, то на це знадобиться ще 50 років. З іншого боку, під орудою Дептрансу місто стрімко створює ультрадорогу та недоречну дорожню інфраструктуру, якою можуть користуватися лише користувачі автомобілей.

Щодо безпеки руху, то в Києві досі підвищують сезонно швидкісний ліміт до 80 км/год на окремих вулицях. І хоча завдяки адвокації громадськості кількість цих вулиць щороку стає меншою, місто продовжує вішати знак 80 км/год і толерувати перевищення швидкості, яке є найчастішою причиною летальних ДТП. Статистика вражає, бо за три роки широкомасштабної війни в Києві загинуло більше людей внаслідок ДТП, аніж від російських обстрілів.

У той час як у європейських містах, в т.ч. побратимах Києва, активно розвивають велосипедну та пішохідну інфраструктуру, громадський транспорт і знижують швидкісні ліміти до 30 км/год, транспортна політика Києва рухається в протилежному напрямку до світових тенденцій і до принципів зеленої відбудови України. І за це відповідають конкретні посадовці.

Закликаємо вас підтримувати вимоги Маршу за Київ і Форуму сталої мобільності, бо ми всі заслуговуємо на справедливе місто і доброчесність, інститут репутації і професійний менеджмент у місті.

BY U-Cycle