👏🏻ГТЛК подготовила твердый контракт на покупку Ил-114-300💸

Что произойдет: Государственная транспортная лизинговая компания подпишет первый твердый контракт на самолеты Ил-114-300. Арендодатель оценил новый российский турбопроп в 1,44 млрд руб. (около 19 млн долл.).

Комментарии ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 Лизингодатель оценил новый российский турбопроп дешевле канадских и европейских аналогов в «доковидных» ценах.

🔵 1,44 млрд руб. – максимальная сумма, которую ГТЛК готова отдать за один Ил-114-300, следует из проекта контракта на поставку ВС.

🔵 По информации PN, эта сумма меньше себестоимости текущей сборки одного ВС в Луховицах, но производителю и проектанту нужны деньги на реализацию программы.

🔵 Всего лизингодатель хочет приобрести три Ил-114-300 на общую сумму не более 4,32 млрд руб. (НДС 0%).

🔵 Поставка всех трех ВС планируется не позднее 31 октября 2023 г. Самолеты должны быть новыми и построены не раньше 2021 г.

🔵 Вопрос цены и стоимости владения ВС для региональных авиакомпаний крайне важен.

🔵 Для сравнения: два 10-летних ATR 72-500 обошлись «КрасАвиа» меньше, чем обойдется ГТЛК один Ил-114-300.

✏️ ГТЛК определила цену самолета Ил-114-300

🛫Главный дальневосточный авиатор летит к мечте🪁

Истории от ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 В 2021 г. гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик, в прошлом пилот Ан-24, отметит свой 60-летний юбилей. А в 2022 г. он отпразднует 30-летие с начала самостоятельного управления сахалинскими авиакомпаниями.

🔵 К этим празднествам давняя мечта Константина Петровича – стать царем авиаперевозок на Дальнем Востоке – может, наконец, осуществиться.

🔵 Идею единой дальневосточной авиакомпании наш герой продвигает более десятка лет; губернаторы, полпреды уходят и приходят – проект остается.

🔵 Получив пару Twin Otter с надписью Taiga, заручившись поддержкой сахалинского губернатора Лимаренко, Константин Сухоребрик еще раз показал, кто хочет господствовать в дальневосточном небе.

🔵 Конкурентов по харизме, опыту и влиянию у Константина Сухоребрика среди гражданских авиаторов Дальнего Востока сегодня нет. Ранее таковым можно было считать Владимира Сайбеля (умер в 2014 г.), главу «Владивосток авиа» (перевозчик "лег" под "Аврору").

🔵 «У нас хороший фундамент, хорошее наследие, которые оставили авиаторы Дальнего Востока. И в первую очередь Владимир Александрович [Сайбель]», – отмечал Сухоребрик.

✏️ Больше подробностей по ссылке.

👎🏻Похоронка для Ан-148🛬

Что случилось: В активном парке реактивных самолетов «Ангары» остался только один из пяти самолетов. Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела, рассказал Propeller.News Сергей Саламатов, директор иркутской авиакомпании.

Комментарии ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 «Ангара» получила пять Ан-148-100E в 2012 и 2014 годах. Спустя восемь лет с момента начала коммерческой эксплуатации нового типа самолета частная восточно-сибирская авиакомпания оказалась у разбитого корыта.

🔵 Перевозчик поверил в PR со стороны лизингодателя. Достаточно вспомнить про рекламу возможностей самолета летать на грунтовые аэродромы.

🔵 На момент принятия решения о приобретении Ан-148 самолет Superjet 100 был дороже и совсем сырым. Также размерность этого ВС не подходит под реалии перевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

🔵 Ан-148 – российско-украинский проект, что само по себе говорило о его нежизнеспособности. Ситуация ухудшалась пропорционально обострению политических отношений между официальными Киевом и Москвой. Серьезные проблемы при взаимодействии с украинскими предприятиями у «Ангары» начались в 2017 году.

🔵 Сложности с Ан-148 испытывают и российские государственные операторы.

🔵 В результате проект Ан-148 можно окончательно хоронить, так как возникшие сложности, в том числе с ГП «Антонов», не кажутся разрешимыми.

🔵 Ресурсы на создание Ан-148, по сути, потрачены впустую. Но их никто не посчитает и не возместит. Проект оказался никому не нужным.

🛬"Ангара" прекратила эксплуатацию самолетов Ан-148😢

Что случилось: Арбитражный суд Иркутской области, принял исковое заявление "Ангары" к лизингодателю ИФК.

Комментарии ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 Авиакомпания "Ангара" совершила пока последний рейс на самолете Ан-148-100Е 25 ноября 2020 года.

🔵 Это борт RA-61714. Его сертификат летной годности заканчивается через неделю.

🔵 Всё это до боли напоминает историю Ан-140 в "Якутии".

🔵 "Ангара" стала самым терпеливым оператором Ан-148.

🔵 Теперь флагман перевозчика - турбовинтовой Ан-24.

🔵 "Ангара" откатилась в развитии на десяток лет назад.

👉🏻ГТЛК и «Ил» нужно подписать договор на поставку Ил-114 до конца года🕛

Что произошло: Конкурсная комиссия ГТЛК под председательством Антона Королёва, замгендиректора лизингодателя по авиации, признала возможным заключить контракт с ПАО «Ил» на поставку трех Ил-114-300. Цена контракта составит 4,32 млрд рублей.

Ремарки ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 Компания «Ил» стала единственным участником конкурса, хотя Ил-114 не производит. Эти турбовинтовые самолеты будет выпускать филиал РСК «МиГ» – Луховицкий авиационный завод (ЛАЗ) имени П. А. Воронина. Но для лизингодателя с бизнесом на Западе корпорация «МиГ» токсична.

🔵 «Ил» спешит заключить контракт до конца года, так как на самолеты выделены деньги федерального бюджета 2020 года.

🔵 Каждый из трех самолетов обойдется ГТЛК в 1,44 млрд рублей. Эта сумма не покрывает затраты ЛАЗ на строительство одной машины.

🔵 Хочется верить, что в расчете покупной цены Ил-114-300 лежит взвешенный, рациональный и экономически обоснованный подход с учетом текущей конъюнктуры рынка.

🔵 Поставка всех трех ВС планируется не позднее 31 октября 2023 г. Прикинуть каким будет лизинговый платеж сейчас сложно. Так как лизинговый платеж (если речь идет о финансовой аренде) – это производная от стоимости денег для лизингодателя, закладываемой лизингодателем маржи, размера первоначального и конечного лизингового платежа и срока лизинга, скорректированная на риски.

🔵 Спустя 30 лет после первого полета Ил-114, так и не заменившего Ан-24, компания «Ил» хочет поднять в небо прототип Ил-114-300. В Жуковском завтра, 16 декабря, ждут главу «Ростеха» Сергея Чемезова. Российский гражданский авиапром привык играть мускулами в конце года.

👊🏻L-610 наступает на пятки Ил-114🦵🏻

Что произойдет: В 2022 году в Свердловской области Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) планирует начать испытания самолета L-610. В 2024 году предприятие собирается начать серийное производство этих машин.

L-610 – 48-местный самолет для региональных линий. Работа по созданию этой машины будет открыта в ближайшее время. Об этом сообщил гендиректор УЗГА Вадим Бадеха. Его слова приводит департамент информполитики Свердловской области.

Размышлизмы ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 Сообщение с рассказом об УЗГА опубликовано днем, 16 декабря, в минуты очередного триумфа российского гражданского авиастроения – полетел Ил-114-300.

🔵 Наверняка завтра, 17 декабря, Владимир Путин в ходе большой пресс-конференции скажет об успехах российского авиапрома. Поэтому полетели МС-21-310, Ил-114-300 и напомнили про L-610?

🔵 L-610 совершил первый полет 32 года назад, 28 декабря 1988 года. В этом смысле он старше Ил-114, поднявшегося в небо 29 марта 1990 года.

🔵 L-610 должен быть глубоко модернизирован. Как это происходит с Ил-114.

🔵 Любопытно, если в текущих условиях чиновники будут тянуть оба близких по нише проекта.

🔵 «Мы считаем, что современный, построенный с нуля при федеральной поддержке и губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева, производственный комплекс, позволит выпускать современные конкурентоспособные самолеты», – благодарит Вадим Бадеха.

🤔Ил-114-300: сказка и быль✌🏻

Что случилось: «16 декабря 2020 года на аэродроме в Жуковском совершил первый полет новый пассажирский региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300», – сообщила ОАК.

Это «новая громкая премьера российских авиастроителей», «новая надежда нашей авиации», прочитал Евгений Рожков, ведущий «Больших Вестей». Сюжет про успех Ил-114-300 стал первым в этой ключевой программе федерального телевидения.

ПРОПЕЛЛЕР благодарит летчиков и инженерно-технических специалистов, задействованных в программе Ил-114-300, и напоминает неистовствующей публике:

🔵 Взлетевший вчера образец создан на базе самолете Ил-114 (серийный номер 01-08) выпуска 1994 года с использованием комплектующих, произведенных еще ташкентским авиазаводом. Компания «Ил» обещала, что конкретно этот Ил-114 взлетит до 31 мая 2019 года. Интересно, что будет с этой машиной дальше.

🔵 В ноябре 2020 года в Луховицах должен был взлететь прототип Ил-114-300, построенный уже по серийным технологиям. Это более важная история. Пока не случилось.

🔵 Не нужно воспринимать заявления о нетребовательности Ил-114-300 к уровню оборудования аэродромов, приспособленности самолета к эксплуатации в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока, как свершившийся факт. Давайте посмотрим на реальную эксплуатацию самолета, его техническую поддержку. Не говори гоп, пока не перепрыгнешь. Superjet 100 тоже называли "надеждой российского авиапрома". Получилось далеко не всё. Посмотрим как справятся с Ил-114-300 «Полярные авиалинии» – эта государственная региональная авиакомпания из Республики Саха объявлена первым коммерческим оператором машины.

🔵 Продажи Ил-114-300 не покроют затраты на создание этого самолета. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров, комментируя вчерашний полет, отметил, что на программу Ил-114-300 «в общей сложности, на сегодняшний день направлено 25 млрд рублей на финансирование НИОКР и подготовку производства, включая двигатель ТВ7-117СТ-01». 25 млрд рублей – это еще не конец. 25 млрд рублей – это примерно 17 самолетов Ил-114-300 по цене 1,44 млрд рублей каждый. Так пока оценила машину ГТЛК.

🔵 Еще в 2018 году на совещании в Якутске операторы Ан-24 намекали представителям компании «Ил», что даже 1 млрд рублей за один Ил-114-300 – это многовато. За всю историю гражданской авиации России приобрести современные турбовинтовые самолеты смогли авиакомпании, принадлежащие сильным акционерам и эксплуатирующие магистральные самолеты. Речь идет о "ЮТэйр", "Авроре", NordStar, отчасти "Якутии" и теперь «КрасАвиа».

🔵 Реальных, подтвержденных деньгами, заказов на Ил-114-300 со стороны авиакомпаний нет. Заинтересованность есть, не спорим.

PS. Вышесказанное не означает, что ПРОПЕЛЛЕР выступает против Ил-114-300 (это вообще вне нашей компетенции) и не ценит труд авиастроителей. Мы наблюдаем, делаем выводы, с которыми можно и даже нужно не соглашаться.

😢Горечь региональной авиации России в ушедшем десятилетии👎🏻

ПРОПЕЛЛЕР поздравляет читателей с «новогодом» и напоминает основные проколы и негативные тенденции для региональной авиации нашей необъятной родины во втором десятилетии 21 века (2011-2020 годы).

🔵 Огосударствление. С рынка ушли «Регион-Авиа» (2011 год), «Полёт» (2015), АК «ПАНХ» (2016), «Бурятские авиалинии» (2017), «Саратовские авиалинии» (2018) и другие частные российские авиакомпании с парком региональных самолетов.

🔵 Импотенция. Российский авиапром так и не смог создать альтернативу самолетам Ан-24/26.

🔵 Минус Ан-140. Единственный российский коммерческий оператор этого типа ВС – авиакомпания «Якутия» прекратила эксплуатация Ан-140 в 2014 году.

🔵 Минус Ан-148. Авиакомпания «Ангара» – последний российский коммерческий оператор этого типа ВС – прекратила полеты на Ан-148 в 2020 году.

🔵 Провал Superjet 100. Обещания руководителей российского авиапрома превратить Superjet 100 в коммерческий эффективный продукт живут на бумаге и в рекламных проспектах.

🔵 Слабость ФКП. Все семь федеральных казенных аэропортовых предприятий, созданных под эгидой Росавиации, не оправдали возложенных надежд на дешевые аэропортовые сборы. Тарифы в малых аэропортах Сибири и Дальнего Востока зачастую превышают затраты на авиакеросин, что для Европейской России немыслимо.

🔵 Сокращение аэропортовой сети. Трансформация аэропортов в посадочные площадки. Несоблюдение планов реконструкции местных аэропортов.

🔵 Внимание губеров. Развитие воздушного транспорта в регионах по-прежнему зависит от воли губернатора. Смотрите на «Комиавиатранс». При Вячеславе Гайзере перевозчик приобрел L-410UVP-E20 и Embraer ERJ145LR. Сергей Гапликов остановил развитие «Комиавиатранса». При Владимире Уйбе этот перевозчик вернулся к полетам на Ан-24.

🔵 Жадность. Федеральное правительство так и не решилось субсидировать местные (внутрисубъектовые) авиаперевозки из федерального бюджета. Обещания взять эту функцию на себя так и остались обещаниями.

🔵 L-410 с Урала. Чешский завод Aircraft Industries (ранее – Let) утратил самостоятельность. Окончательную сборку L-410 забрал Уральский завод гражданской авиации.

💼Портфель «заказов» на Ил-114-300 сократился до восьми самолетов📉

Что случилось: С наступлением 2021 года прекратили действие четыре соглашения о намерениях, подписанные компанией «Ил» с тремя потенциальными операторами и одним лизингодателем самолетов Ил-114-300.

Разбор ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 В тыквы превратились соглашения о намерениях с Вологодским авиационным предприятием (три ВС), «КрасАвиа» (три ВС), «Полярные авиалинии» (три ВС) и «Нацпромлизинг» (входит в «Ростех»; пять ВС). В сумме: минус 11 Ил-114-300.

🔵 В канун Нового года компания «Ил» и ГТЛК подписали договор на три Ил-114-300. Стоимость одного самолета 1,44 млрд рублей.

🔵 Продолжает действовать (до 31 декабря 2022 года) соглашением о намерениях с компанией «Оборонлогистика» (подконтрольна Минобороны России). Распоряжениями федерального правительства «Оборонлогистика» определена единственным поставщиком транспортных услуг для Минобороны России по доставке грузов в Республику Крым, Калининградскую область, Арктическую зону и Дальневосточный регион, указано на сайте компании. «Оборонлогистика» готова рассмотреть приобретение пяти Ил-114-300.

🔵 В конце 2020 года компания «Ил» убедила подписать соглашение о намерениях авиакомпанию «Аврора». Документ действует до 31 декабря 2021 года и не содержит конкретное количество Ил-114-300.

🔵 Итого: на начало 2021 года у компании «Ил» есть один твердый заказ на три Ил-114-300, один заказ (назовем его «мягким») на пять ВС этого типа, крайне расплывчатая договоренность с "Авророй".

🔵 «Всего по программе планируется производство и реализация до 100 ВС типа Ил-114-300 на период до 2030 года для поставки в гражданскую авиацию, государственным заказчикам, на экспорт. С получением сертификата типа в 2022 году будут подготовлены к поставке первые серийные самолеты», – цитирует компания «Ил» главу Минпромторга России Дениса Мантурова.

🔵 Компания «Ил» продолжит работу по поиску клиентов на Ил-114-300. Клиенты будут связаны с государством. В 2021 году будет авиасалон МАКС, поэтому без громких заявлений и побед не обойтись.

🔵 Куда более важная задача на 2021 год – начало летных испытаний первого Ил-114-300, изготовленного по серийных технологиям в Луховицах. «Если на опытном самолете мы отрабатываем силовую установку, кабину экипажа, навигационное оборудование, то самолет, собранный в ЛАЗ им. П. А. Воронина, будет обладать еще и рядом улучшений планера. Изменение V-угла крыла даст самолету большую устойчивость, снизит посадочную скорость, увеличит угол работы механизации крыла. Все это улучшит взлетно-посадочные характеристики Ил-114-300», – отмечают в компании «Ил».

🏔Камчатское авиапредприятие в единой дальневосточной авиакомпании, но…🛬

Что происходит: Минвостокразвития России считает, что Камчатское авиационное предприятие (КАП) – ключевой перевозчик на местных авиалиниях полуострова Камчатка – должно войти в проект так называемой единой дальневосточной авиакомпании. Но после общения с гендиректором КАП Алексеем Храбровым вспоминается фраза: «Было гладко на бумаге, да забыли про овраги, а по ним — ходить».

ПРОПЕЛЛЕР публикует знаковые цитаты из интервью руководителя КАП.

РАЗМЫШЛЕНИЯ О ПРОЕКТЕ:

🔵 «На мой взгляд, сейчас вопросов гораздо больше, чем ответов. Организационная и правовая форма единой дальневосточной авиакомпании, по имеющейся у нас информации, еще до конца не определены».

🔵 «Прямо сейчас я вижу в этом проекте как положительные, так и некоторые отрицательные моменты».

🔵 «Обновление авиапарка, обновление авиационно-технической базы не только для нашего авиапредприятия, но и для края – тяжелое бремя. Если на это будут выделяться федеральные деньги, станет гораздо проще».

О РАЗВИТИИ МАРШРУТНОЙ СЕТИ:

🔵 «Авиамаршруты на Камчатке наработаны и выверены в течение долгих лет как нами, так и нашими коллегами – местной вертолетной авиакомпанией «Витязь-Аэро». В пределах края у нас эффективная маршрутная сеть».

🔵 «Пассажиропоток внутри края стабилен и отличается сезонностью. В поселках Камчатки живет определенное количество человек: ждать, что население какого-то из них вдруг вырастет в разы и нам придется ставить на линию Ил-114 вместо L-410, при наличии необходимой взлетно-посадочной полосы и прочей необходимой аэропортовой инфраструктуры, не приходится».

АЭРОПОРТОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ:

🔵 «Удобный для нас регламент работы аэропортов позволил бы сократить количество воздушных судов во флоте КАП».

🔵 «Была бы светосигнальная система мы бы спокойно прилетали в вечернее время. Мы могли бы одним самолетом сделать за день несколько рейсов. Тогда бы и экономика у КАП была бы иная: повысился налет на одно воздушное судно, выросла эффективность работы».

О РОССИЙСКИХ САМОЛЕТАХ:

🔵 "Что касается обновления парка воздушных судов, то из новых самолетов российского производства нам подойдет Ил-114-300. Но недавно стала известна цена за первые самолеты – 1,44 млрд руб. за одну машину. Это даже для края большая сумма, а уж для нашего авиапредприятия тем более".

🛫"КрасАвиа" начала перевозить пассажиров на турбопропах ATR72-500👍🏻

Что случилось: 5 февраля авиакомпания "КрасАвиа" ввела в расписание новый тип авиатехники - турбовинтовые самолеты ATR72-500. Первый рейс выполнила машина с регистрационным номером RA-67610. Маршрут: красноярский аэропорт Емельяново (код IATA: KJA) - новокузнецкий аэропорт Спиченково (NOZ).

Разбор ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 "КрасАвиа" ввезла самолеты в России в середине ноября. Получается, к первому пассажирскому рейсу перевозчик готовился почти 3 месяца.

🔵 Столь длительный ввод в коммерческую эксплуатацию был связан как с бюрократическими проволочками, так и новизной проекта (как для перевозчика, так и для местных авиавластей). Впрочем, самолеты находятся в собственности, поэтому можно было спокойно готовиться.

🔵 Загрузка первого рейса составила 94%.

🔵 Второй ATR72 (RA-67611) начнет рейсы после готовности большего числа пилотов.

🔵 Планируемые пункты полетов ATR72 кроме Новокузнецка: Байкит, Барнаул, Ванавара, Тура (Горный).

🤑 «Полярные авиалинии»: единая дальневосточная авиакомпания снизит тарифы на авиабилеты в ДФО🛫

Что происходит: «Полярные авиалинии» (ПАЛ; принадлежит Республике Саха) не против вхождения в состав единой дальневосточной авиакомпании. Это следует из интервью руководителя ПАЛ Семёна Винокурова для Propeller.News. К примеру, руководитель якутского госперевозчика верит в значительное снижение цен на авиабилеты для населения.

ПРОПЕЛЛЕР публикует знаковые цитаты из беседы с господином Винокуровым.

ПЛЮСЫ ПРОЕКТА:

🔵 «Для нас важные вещи в проекте единой дальневосточной авиакомпании – снижение тарифов на авиабилеты в Дальневосточном федеральном округе за счет выделения федеральных субсидий и установления сквозных тарифов, согласованная техническая политика в вопросах обновления парка авиатехники и формирования консолидированного заказа на воздушные суда российского производства».

СНИЖЕНИЕ ЦЕН:

🔵 «Мы хотели бы видеть снижение стоимости авиабилетов как минимум вдвое. Соответственно, если проект единой дальневосточной авиакомпании будет реализован, пассажиропоток может существенно возрасти».

ОБНОВЛЕНИЕ ФЛОТА:

🔵 «Если появится консолидированный заказ на воздушные суда российского производства нового поколения и будет запущено их серийное производство, то это положительно скажется на стоимости воздушных судов и соответственно на доступности их приобретения».

ТРИ ГЛАВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ:

🔵 «Во-первых, это старение техники. Мы до сих пор эксплуатируем возрастной парк воздушных судов Ан-24/26. Их у нас 15 машин. Есть проблемы с продлением летной годности этих самолетов, их ремонтом».

🔵 «[Во-вторых], очень высокие расходы на услуги аэропортов, их доля в стоимости авиабилетов занимает около 24%. Стоимость аэропортовых тарифов и сборов на территории республики превышает стоимость аналогичных тарифов и сборов в центральных регионах России в среднем в 6,5 раз, по некоторым ставкам разница составляет более 11 раз».

🔵 «[В-третьих], подготовка кадров. Очень сложная ситуация с вертолетчиками – дефицит этих специалистов колоссальный. Также имеется проблема дефицита пилотов самолетов малой авиации. Все хотят летать на самолетах Boeing и получать большую зарплату. Очень мало желающих работать на Ан-2, Ан-3 и L-410».

🤔 «СиЛА» и "Аэросервис" не спешат в единую дальневосточную авиакомпания🌁

Что происходит: Кураторы единой дальневосточной авиакомпании и топ-менеджмент «Авроры» полагают, что частные перевозчики на местным и региональных маршрутах в ДФО – «Сибирская легкая авиация» («СиЛА»; Колыма) и «Аэросервис» (Забакальский край) с удовольствием ринутся в государственный проект по консолидации гражданской авиации на Дальнем Востоке. Но руководитель «СиЛА» / «Аэросервис» Андрей Богданов семь раз отмерит и на восьмой отрежет.

Вот знаковые мысли Андрея Богданова, высказанные им в интервью для Propeller.News.

О ВХОЖДЕНИИ В ПРОЕКТ:

🔵 «Решение о взаимодействии со мной будет для «Авроры», по всей видимости, одним из последних этапов формирования объединенного дальневосточного перевозчика. Мы разговаривали: я сообщил, что могу и хочу сотрудничать, готов обсуждать маршрутную сеть, которую будут обслуживать наши авиакомпании, и договариваться о стоимости рейсов».

🔵 ««СиЛА» и «Аэросервис» – абсолютно частные авиакомпании: их никто и никуда отдавать не собирается. Мы можем сотрудничать только как равноправные партнеры».

🔵 «Конечно, есть риск, что мы вдруг не сможем договориться по цене рейсов. Например, гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик скажет: «Будем обходиться без вас».

О РАЗВИТИИ АВИАЦИИ В ДФО:

🔵 «Я считаю, что все и так хорошо. Авиакомпании уже летают там, где полеты реально востребованы у населения. На Дальнем Востоке нет таких мест, чтобы люди кричали: «Не можем добраться, не можем улететь!» И места пустые в самолетах есть».

О ПОСТАНОВЛЕНИИ №1242:

🔵 «Самое обидное заключается в том, что даже при наличии постановления №1242, авиакомпаниям удовлетворят не все заявки на маршруты. Так в 2020 году на наши рейсы нам выделили 238 млн рублей, на 2021 год – только 138 млн рублей. Наш потенциал используется не до конца!»

О ВОЗМОЖНОМ ОТСУТСТВИИ В ПРОЕКТЕ:

🔵 "Ничего страшного: значит усилим свое присутствие в Сибирском федеральном округе, программе развития санитарной авиации. Парк у нас достаточно большой: несколько лет продержимся, после найдем другую нишу".

ОБ ИДЕЕ ЕДИНОЙ ДВ-АВИАКОМПАНИИ:

🔵 «Важно помнить главную идею объединенной дальневосточной авиакомпании – решение проблемы перевозок на Дальнем Востоке за счет российской авиатехники. Но те презентации, что я видел, предполагают, к примеру, закупку большего числа канадских самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400, чем их одноклассников – воздушных судов L-410UVP-E20, производство которых локализовано в Свердловской области».

О КОНСТАНТИНЕ СУХОРЕБРИКЕ:

🔵 «Кажется, он претендует на роль главного авиатора Дальнего Востока. Но в истории много примеров, когда, делая положительное и хорошее, люди постепенно превращаются в каких-то диктаторов, которые не соблюдают законы».

👎🏻 Правительство России нанесло удар по местным и региональным авиалиниям🛬

Что случилось: Прошлой осенью премьер-министр России Михаил Мишустин подписал правительственное постановление №1603 от 05 октября 2020 года. Данное постановление утвердило требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию.

ПРОПЕЛЛЕР объясняет, что скрывается за этими бюрократическими формулировками, и почему это постановление нанесет ущерб развитию местного и регионального авиасообщения.

🔵 Около десятка лет назад операторы региональных и местных аэропортов стали переводить их в посадочные площадки.

🔵 Для примера: в начале прошлого десятилетия так поступил аэропорт Сургут. К примеру, посадочной площадкой стал его филиал – аэропорт Березово.

🔵 Гендиректор АО «Аэропорт Сургут» Евгений Дьячков так объяснял в 2012 году необходимость перевода аэропортов в посадочные площадки: «Мы работаем над тем, что переводим региональные аэропорты в статус посадочных площадок с целью оптимизации расходов и сохранения транспортной пассажирской схемы. У государства есть маниакальная идея, заключающаяся в необходимости вкладывать инвестиции в аэропорты отдаленных районов, создавая там мощную инфраструктуру. Но как потом жить этим аэрокомплексам никто не задумывается. Кто будет нести бремя содержания и нужно ли там это? Аэропорт ради аэропорта жить не будет. Поэтому, как бы кощунственно не звучало, но чем меньше статус аэропорта, тем ниже на него затраты».

🔵 Новые требования, утвержденные постановлением №1603, делают необходимым наличие на посадочных площадках подразделений транспортной безопасности, специально оснащенных мобильных групп быстрого реагирования. Требуется обработка и хранение в электронном виде и передача в режиме онлайн данных с технических средств обеспечения транспортной безопасности, видеомониторинг и т. п.

🔵 По сути, получается, что посадочные площадки нужно дооснастить до уровня аэродрома. Но за чей счет это делать? И зачем? В чем рациональность? У операторов посадочных площадок, куда воздушное судно прилетает в лучшем случае несколько раз в месяц, нет нескольких миллионов на такой апгрейд. Да, и сами операторы зачастую находятся на балансе местных, практически всегда дотационных бюджетов. Для справки: на территории только одного Тюменского МТУ Росавиации находится более 200 посадочных площадок.

🔵 Финансовая нагрузка будет очень большая. В зависимости от готовности площадок - от 15 до 25 млн руб. вложений, сказал ПРОПЕЛЛЕРУ менеджер одного из малых авиапредприятий. Также от 1,5 до 3 млн руб. придется тратить на круглосуточную группу быстрого реагирования. "Это колоссальные затраты. Мы не знаем, кто их будет тянуть. Где брать деньги, никто не знает, - сетует он. - Сейчас содержание ни одной нашей площадки в сумму больше 1 млн руб. не обходится".

🔵 Что делать? Первые ласточки уже есть, к примеру, на Камчатке. По информации ПРОПЕЛЛЕРА, ФКП «Аэропорты Камчатки» перевело все свои посадочные площадки в статус земельного участка. То же сделал местный вертолетный оператор «Витязь-Аэро» со своей базой в Николаевке. Выполнение постановления №1603 очень затратно особенно там, где нет ни людей, ни технической возможности.

🔵 Конечно, на земельный участок приземляться можно. Только теперь это посадка на площадку, подобранную с воздуха. Самолет с пассажирами на такую локацию сесть не вправе. То есть под угрозой ни много ни мало полеты по постановлению №1242. Рейсы в условное "никуда" финансироваться не могут.

🔵 Вот и получается, что одной рукой российское правительство пытается вытянуть из болота местные и региональные авиалинии, другой – в нем же топит. Саботаж или недальновидность? Или как обычно: постановление создали, а спрашивать за его реализацию особо не будут? Говорят, постановление №1603 прошло мимо внимания федерального Минтраса…

🤝 Местные авиаторы слетелись на байкальский Ольхон⛺️

Что произойдет: На острове Ольхон (Иркутская область) представители региональных и местных авиакомпаний обсудят накопившиеся проблемы. Уже через несколько часов на Байкале стартует конференция "Развитие региональной и местной авиации в труднодоступных районах на воздушных судах российского производства". Она будет проходить с 15 по 17 февраля. Организатор мероприятия: «Сибирская легкая авиация».

Комментарии ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 Похоже, это первое в новейшей истории России мероприятие, организованное частным перевозчиком на местных и региональных авиалиниях. Это значит рекламных докладов и обсуждений не предполагается – всё будет серьезно, как в средней школе.

🔵 В повестке мероприятия два главных вопроса. Первый – обсуждение эксплуатации L-410. Ранее летно-техническая конференция по этому типу самолета проходила на заводе Aircraft Industries в Куновице. Но в 2020 году «стрелки» операторов «элки» и чешского самолетостроителя не было из-за пандемии COVID-19. А вопросы у операторов L-410 накопились.

🔵 Второй вопрос: что делать с гадкими требованиями к посадочным площадкам.

🔵 Хедлайнером мероприятия будет Константин Сухоребрик, гендиректор «Авроры». Среди приглашенных на «ольхонский авиасабантуй» есть представители российских самолетостроителей и Aircraft Industries. Наверняка обсудят единую дальневосточную авиакомпанию.

🤔Эксплуатация турбопропов L-410UVP-E20 в России не так сладка🍰

Что случилось: Крупнейший коммерческий оператор турбовинтовых самолетов L-410UVP-E20 в России – авиакомпания "Сибирская легкая авиация" ("СиЛА"; в парке семь машин этого типа, по данным Росавиации на 22 марта 2021 года) поделилась на острове Ольхон информацией об итогах эксплуатации чешско-российских машин.

Что хорошего:

🔵 "СиЛА" получила первые L-410UVP-E20 в начале 2018 г. Андрею Богданову, гендиректору и основному совладельцу перевозчика, нравятся эти машины. Количество L-410 в парке авиакомпании постепенно растет.

🔵 Максимальный месячный налет одного L-410 в авиакомпании "СиЛА" составил 337 часов. Действительно впечатляющая цифра! Не каждому Superjet 100 она под силу.

Что плохого:

🔵 Трещины. Первый L-410UVP-E20 (регистрационный номер RA-67059; машина выпуска 2017 г.) авиакомпании "СиЛА" долетал до первого профилактического обслуживания (ПТО; ревизия 1). Его проводит УЗГА по достижении наработки 4800 часов. Оператор свидетельствует, что в течение 3 лет и 4800 часов налёта L-410 в конструкции планера и противообледенительной системе проявляются трещины, не дорабатывают заявленный ресурс шасси и гидронасосы. И это несмотря на то, что "СиЛА" летает на L-410 в основном на аэродромы с искусственными взлетно-посадочными полосами.

🔵 Моторы. Самолеты L-410UVP-E20 авиакомпании "СиЛА" оснащены двигателями GE H80-200. Оператор отмечает: более трети моторов не дорабатывают заявленный межремонтный ресурс в 3600 л. ч.

🔵 Ограничения. Большое количество агрегатов, установленных на L-410UVP-E20, имеют ограниченный ресурс. Хотя имея возможность дублирования в системах могли бы эксплуатироваться по состоянию или с продлением межремонтного ресурса с без отправки агрегатов в ремонт.

🔵 Импортозависимость. В конструкции L-410UVP-E20 существенную долю составляют комплектующие западных производителей. Ремонт агрегатов осуществляется в основном на территории Евросоюза. Сроки ремонта и поставки новых (от полугода и более) абсолютно не приемлемы для нормальной эксплуатации самолета, считает "СиЛА".

🔵 Расходники. Часть расходных материалов не имеется в наличии в России. Их поставка занимает значительные промежутки времени. Российские аналоги для установки не предлагаются,

Резюме оператора:

🔵 Нормальное выполнение периодического технического обслуживания, плановая замена агрегатов, выполнение качественного оперативного ремонта самолета в эксплуатации является крайне проблематичным.

🔵 Проблема материально-технического обеспечения (МТО) для сохранения летной годности L-410UVP-E20 имеет комплексный разносторонний характер, требует объединения усилий и промышленности и поставщиков и эксплуатантов.

🔵 Наиболее эффективным способом решения проблем МТО перевозчик считает создание так называемого пула.

PS. По воспоминаниям "ПРОПЕЛЛЕРА", кажется, о реализации "пульной системы" для L-410UVP-E20 уже заявлялось. Получается, воз и ныне там...?

👤По «ЮТэйр» проехали Усть-Кутом🛬

Что случилось: Александр Нерадько посетил Приангарье. Там наш главный авиачиновник намекнул на недобросовестность «ЮТэйр».

Нерадько: «В отношении аэропорта Усть-Кута надо срочно принимать решения, которые бы меняли имущественные отношения, которые возникли в конце 90-х годов. <...> Пассажиры не должны быть заложниками недобросовестного бизнеса».

Эта цитата приведена на портале Иркутской области в новости «Бизнес должен отвечать за работу принадлежащих им социально важных предприятий».

Разбор ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 «ЮТэйр» приобрел 51% акций АО «Аэропорт Усть-Кут» в начале 2007 г. Перевозчик сделал ставку на Усть-Кут, как основную базе для вертолетных операций, так как этот город должен был стать важным узловым пунктом для нефтепровода Восточная Сибирь–Тихий океан (ВСТО).

🔵 С началом эксплуатации Верхне-Чонского, Дулисминского, Ярактинского, Талаканского месторождений нефти и строительством ВСТО востребованность Усть-Кута увеличилась. В 2008-2010 гг. объемы работ по обслуживанию ВС и перевозкам пассажиров выросли почти вдвое.

🔵 Согласно отчетности АО «Аэропорт Усть-Кут» за 2019 г., собственником 85,57% акций общества было АО «ЮТэйр-Вертолетные услуги». Остальные акции - у физлиц.

🔵 «ЮТэйр» не принадлежит ВПП (2000х45 м) в Усть-Куте. Она находится в федсобственности, эксплуатируется с 1979 г. без капремонта. АО «Аэропорт Усть-Кут» за счет собственных средств старалось латать ВПП.

🔵 Усть-Кут включили в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)». Планировалась реконструкция ВПП (с ее удлинением), рулежной дорожки и перрона. Анонсировались модернизация существующего и постройка нового терминала. Всё не реализовано.

🔵 Зато иркутский губернатор Кобзев и Нерадько критикуют аэропорт Уст-Кута, его собственника. Во всем виноват бизнес.

🔵 Похоже, Нерадько в Усть-Кут «притащила» Иркутская нефтяная компания (ИНК) – один из крупнейших независимых производителей углеводородного сырья в РФ. «В Усть-Куте мы создаем хаб по переработке газа, на котором будут работать более 2 тыс. человек. Этот проект изменит весь облик региона, и государство в нем тоже заинтересовано», – говорил Николай Буйнов, основатель ИНК. Он же звал Путина на открытие газохимического комплекса в Усть-Куте в 2024 г. Буйнов сделал такое предложение, когда президент был в Тобольске. В этом городе скоро откроется аэропорт. Консультант проекта – холдинг «Аэропорты Регионов» Виктора Вексельберга.

🔵 Усть-Кут – третий по объемам аэропорт Приангарья после Иркутска и Братска. ИНК заявила, что усть-кутская ВПП находится в неудовлетворительном состоянии, аэропорт не сертифицирован на прием таких ВС, как Superjet 100, Boeing 737-500 и Як-42, а оснащенность терминала ненадлежащая.

🔵 Основной пассажиропоток для Усть-Кута «генерит» Иркутск. Из презентации ИНК следует, что в 2020 г. услугами аэропорта воспользовались 24 тыс. пасс.; 35% из них были пассажирами в интересах ИНК.

🔵 ИНК уверена: ее развитие в Усть-Куте скажется на пассажиропотоке. Этот производственный показатель вырастет втрое. Правда, есть вопрос: по отношению к "плохому" 2020 г. или к 2019 г. (превысил 40 тыс. пассажиров).

🔵 ИНК разочарована: из-за непригодности ВПП и терминала Усть-Кут лишился в 2020 г. дополнительного пассажиропотока в 11 тыс. чел.

🔵 Недавно кресло главы АО «Аэропорт Усть-Кут» покинул Владимир Бузиков. Он закончил КИИГА в 1980 г. Тогда же начал трудиться инженером АиРЭО Усть-Кутского ОАО. На руководящих постах в АО «Аэропорт Усть-Кут» работал с 2004 г., в том числе в должности гендиректора – с 2015 г. В марте 2021 г. гендиректором общества стал Эдуард Сапожников (ранее в Усть-Куте замечен не был).

🔵 Есть мнение, что аэропорт Усть-Кута могут «отжать» у «ЮТэйр». Но этот непрофильный актив вряд ли нужен ИНК. Вероятно, есть другой интересант.

🔵 Наезды на группу «ЮТэйр» действительно вызывают вопросы. В Усть-Куте не самый ужасный терминал в Приангарье. Жаль, что Нерадько не долетел до Ербогачёна или Таксимо. Главный авиачиновник летает туда, где есть интерес бизнеса. Его же (бизнес) и ругает.

📈"Хабаровские авиалинии" увеличат флот за счет двух L-410💰

Что произойдет: Убыточные "Хабаровские авиалинии" этим летом рассчитывают получить еще два турбовинтовых самолета L-410UVP-E20. Это следует из документации к аукциону, анонсированному государственным авиаперевозчиком.

Разбор ПРОПЕЛЛЕРА:

🔵 "Хабаровские авиалинии" хотят взять два 19-местных самолета L-410UVP-E20 в финансовую аренду сроком на 10 лет. Начальная цена контракта составит 1,251 млрд рублей.

🔵 Перевозчик хочет принять оба самолета в июле. Первый лизинговый платеж (как раз намечен на июль) за каждую из машин составит 6,587 млн рублей, последний (запланирован на июнь 2031 года) - 4,046 млн рублей.

🔵 Расширение парка "Хабаровских авиалиний" ляжет на плечи краевого бюджета, то есть жителей региона. Местный перевозчик продолжает работать с чистыми убытками: 57 млн рублей в 2019 году, 240 млн рублей в 2020 году.

🔵 Если проект с новыми L-410 реализуют, в парке "Хабаровских авиалиний" станет шесть самолетов этого типа. По числу L-410 в парке краевой перевозчик будет уступать только "Сибирской легкой авиации" (семь машин этого типа). Также во флоте "Хабаровских авиалиний" есть два Ан-26 и три Ан-24, по данным Росавиации на март текущего года.

🔵 Приобретение пары L-410 — первое расширение самолетного парка "Хабаровских авиалиний" во время губернаторства Дегтярева (руководит краевой администрацией с июля 2020 года). Дополнительные турбопропы понадобились для более частых полетов по местным авиалиниям. В прошлом году "Хабаровские авиалинии" перевезли 48 тыс. пассажиров (снижение на 6% к уровню 2019 года). 33-е место по этому показателю в отрасли.

🔵 Дегтярев ранее анонсировал приобретение для "Хабаровских авиалиний" трех самолетов Superjet 100. "Хабаровским авиалиниям" после акционирования и выделения из состава аэропортовой составляющей (авиапредприятие управляют аэропортом в Николаевске-на-Амуре, посадочными площадками в Нелькане, Советской Гавани и Чегдомыне) предстоит стать центром компетенций по эксплуатации Superjet 100 в рамках единой дальневосточной авиакомпании.