WrongTech

Один из главных аргументов за беспилотные автомобили - человеческий фактор. Идея в том, что 94% аварий происходят вследствие того, что человек не правильно распознал, принял решение или среагировал в предаварийной ситуации. Данные результаты были получены американской Государственной администрацией контроля безопасности на дорогах дважды: в 1979 году и в 2008. Помимо этого, в других странах также проводились схожие исследования. И всюду результаты были довольно похожими.

С результатами этих исследований проблем нет. Но их часто критикуют за другое. Во-первых, за то, что специалисты, которые работали в этих проектах, видят мир каждый по-своему: так, израильский исследователь дорожного движения Давид Шинар замечает, что в данных проектах было мало специалистов, которые могли увидеть в аварии действие дорожных или природных факторов. Потому в них получилось очень много "человеческого".

Во-вторых, их критикуют за допущения. Методология исследований исходит из того, что можно отделить человеческие факторы от дорожных, автомобильных или средовых. Но действительно ли это так? Разве дорожная ситуация не является сложной системой, где могут действовать и переплетаться эксплицитные факторы (например, усталость водителя) и имплицитные (например, плохое дорожное покрытие) внутри ситуации? Австрийский исследователь Р. Браун и его коллега говорят о том, что можно предложить другие альтернативы однобоким методологиям, например, феноменологический подход Мерло-Понти, в котором тело, сознание и действие не отделимо друг от друга. В общем, наша любимая теория практик.

Но есть и еще одна любопытная альтернатива. В то время как в контексте американской автомобильной культуры выделение чисто человеческого фактора как причины аварии было довольно оправданным, советская, более технократическая автомобильная культура, кажется, давала более резонные альтернативы. Так, директор института автомобильного транспорта Н. Островский в одной из статье журнала "За рулем" 1966-го года пишет о том, что успех избегания аварий заключается в том, чтобы создать способность действовать в критической ситуации у всей сборки человека и машины: "Только хорошо подготовив водителя психологически к сложной обстановки движения, выработав в нем необходимые рефлексы и научив его держать автомобиль в послушании в любой момент движения, улучшив, наконец, конструкцию автомобиля, можно значительно повысить безопасность движения". В другой статье градостроитель Ю. Ставничий отмечает, что большую роль в избегании аварий играет планирование городской среды.

Эти советские представления полувековой давности позволяют проблематизировать суждение, которое сегодня часто высказывается, что если убрать из автомобиля человека и заменить его роботом, аварии мгновенно прекратятся. Они созвучны высказываемым сегодня мыслям современных исследователей, что успешное передвижение - это результат действия всей сборки автомобиля и среды, нежели способности одинокого автомобиля или водителя.

www.tg-me.com/sg/WrongTech/com.wrongtech/691

1.15K viewsNikolay Rudenko, Jul 15, 2021 at 10:15

Один из главных аргументов за беспилотные автомобили - человеческий фактор. Идея в том, что 94% аварий происходят вследствие того, что человек не правильно распознал, принял решение или среагировал в предаварийной ситуации. Данные результаты были получены американской Государственной администрацией контроля безопасности на дорогах дважды: в 1979 году и в 2008. Помимо этого, в других странах также проводились схожие исследования. И всюду результаты были довольно похожими.

С результатами этих исследований проблем нет. Но их часто критикуют за другое. Во-первых, за то, что специалисты, которые работали в этих проектах, видят мир каждый по-своему: так, израильский исследователь дорожного движения Давид Шинар замечает, что в данных проектах было мало специалистов, которые могли увидеть в аварии действие дорожных или природных факторов. Потому в них получилось очень много "человеческого".

Во-вторых, их критикуют за допущения. Методология исследований исходит из того, что можно отделить человеческие факторы от дорожных, автомобильных или средовых. Но действительно ли это так? Разве дорожная ситуация не является сложной системой, где могут действовать и переплетаться эксплицитные факторы (например, усталость водителя) и имплицитные (например, плохое дорожное покрытие) внутри ситуации? Австрийский исследователь Р. Браун и его коллега говорят о том, что можно предложить другие альтернативы однобоким методологиям, например, феноменологический подход Мерло-Понти, в котором тело, сознание и действие не отделимо друг от друга. В общем, наша любимая теория практик.

Но есть и еще одна любопытная альтернатива. В то время как в контексте американской автомобильной культуры выделение чисто человеческого фактора как причины аварии было довольно оправданным, советская, более технократическая автомобильная культура, кажется, давала более резонные альтернативы. Так, директор института автомобильного транспорта Н. Островский в одной из статье журнала "За рулем" 1966-го года пишет о том, что успех избегания аварий заключается в том, чтобы создать способность действовать в критической ситуации у всей сборки человека и машины: "Только хорошо подготовив водителя психологически к сложной обстановки движения, выработав в нем необходимые рефлексы и научив его держать автомобиль в послушании в любой момент движения, улучшив, наконец, конструкцию автомобиля, можно значительно повысить безопасность движения". В другой статье градостроитель Ю. Ставничий отмечает, что большую роль в избегании аварий играет планирование городской среды.

Эти советские представления полувековой давности позволяют проблематизировать суждение, которое сегодня часто высказывается, что если убрать из автомобиля человека и заменить его роботом, аварии мгновенно прекратятся. Они созвучны высказываемым сегодня мыслям современных исследователей, что успешное передвижение - это результат действия всей сборки автомобиля и среды, нежели способности одинокого автомобиля или водителя.

BY WrongTech