Telegram Group & Telegram Channel
Один из главных аргументов за беспилотные автомобили - человеческий фактор. Идея в том, что 94% аварий происходят вследствие того, что человек не правильно распознал, принял решение или среагировал в предаварийной ситуации. Данные результаты были получены американской Государственной администрацией контроля безопасности на дорогах дважды: в 1979 году и в 2008. Помимо этого, в других странах также проводились схожие исследования. И всюду результаты были довольно похожими.

С результатами этих исследований проблем нет. Но их часто критикуют за другое. Во-первых, за то, что специалисты, которые работали в этих проектах, видят мир каждый по-своему: так, израильский исследователь дорожного движения Давид Шинар замечает, что в данных проектах было мало специалистов, которые могли увидеть в аварии действие дорожных или природных факторов. Потому в них получилось очень много "человеческого".

Во-вторых, их критикуют за допущения. Методология исследований исходит из того, что можно отделить человеческие факторы от дорожных, автомобильных или средовых. Но действительно ли это так? Разве дорожная ситуация не является сложной системой, где могут действовать и переплетаться эксплицитные факторы (например, усталость водителя) и имплицитные (например, плохое дорожное покрытие) внутри ситуации? Австрийский исследователь Р. Браун и его коллега говорят о том, что можно предложить другие альтернативы однобоким методологиям, например, феноменологический подход Мерло-Понти, в котором тело, сознание и действие не отделимо друг от друга. В общем, наша любимая теория практик.

Но есть и еще одна любопытная альтернатива. В то время как в контексте американской автомобильной культуры выделение чисто человеческого фактора как причины аварии было довольно оправданным, советская, более технократическая автомобильная культура, кажется, давала более резонные альтернативы. Так, директор института автомобильного транспорта Н. Островский в одной из статье журнала "За рулем" 1966-го года пишет о том, что успех избегания аварий заключается в том, чтобы создать способность действовать в критической ситуации у всей сборки человека и машины: "Только хорошо подготовив водителя психологически к сложной обстановки движения, выработав в нем необходимые рефлексы и научив его держать автомобиль в послушании в любой момент движения, улучшив, наконец, конструкцию автомобиля, можно значительно повысить безопасность движения". В другой статье градостроитель Ю. Ставничий отмечает, что большую роль в избегании аварий играет планирование городской среды.

Эти советские представления полувековой давности позволяют проблематизировать суждение, которое сегодня часто высказывается, что если убрать из автомобиля человека и заменить его роботом, аварии мгновенно прекратятся. Они созвучны высказываемым сегодня мыслям современных исследователей, что успешное передвижение - это результат действия всей сборки автомобиля и среды, нежели способности одинокого автомобиля или водителя.



tg-me.com/wrongtech/691
Create:
Last Update:

Один из главных аргументов за беспилотные автомобили - человеческий фактор. Идея в том, что 94% аварий происходят вследствие того, что человек не правильно распознал, принял решение или среагировал в предаварийной ситуации. Данные результаты были получены американской Государственной администрацией контроля безопасности на дорогах дважды: в 1979 году и в 2008. Помимо этого, в других странах также проводились схожие исследования. И всюду результаты были довольно похожими.

С результатами этих исследований проблем нет. Но их часто критикуют за другое. Во-первых, за то, что специалисты, которые работали в этих проектах, видят мир каждый по-своему: так, израильский исследователь дорожного движения Давид Шинар замечает, что в данных проектах было мало специалистов, которые могли увидеть в аварии действие дорожных или природных факторов. Потому в них получилось очень много "человеческого".

Во-вторых, их критикуют за допущения. Методология исследований исходит из того, что можно отделить человеческие факторы от дорожных, автомобильных или средовых. Но действительно ли это так? Разве дорожная ситуация не является сложной системой, где могут действовать и переплетаться эксплицитные факторы (например, усталость водителя) и имплицитные (например, плохое дорожное покрытие) внутри ситуации? Австрийский исследователь Р. Браун и его коллега говорят о том, что можно предложить другие альтернативы однобоким методологиям, например, феноменологический подход Мерло-Понти, в котором тело, сознание и действие не отделимо друг от друга. В общем, наша любимая теория практик.

Но есть и еще одна любопытная альтернатива. В то время как в контексте американской автомобильной культуры выделение чисто человеческого фактора как причины аварии было довольно оправданным, советская, более технократическая автомобильная культура, кажется, давала более резонные альтернативы. Так, директор института автомобильного транспорта Н. Островский в одной из статье журнала "За рулем" 1966-го года пишет о том, что успех избегания аварий заключается в том, чтобы создать способность действовать в критической ситуации у всей сборки человека и машины: "Только хорошо подготовив водителя психологически к сложной обстановки движения, выработав в нем необходимые рефлексы и научив его держать автомобиль в послушании в любой момент движения, улучшив, наконец, конструкцию автомобиля, можно значительно повысить безопасность движения". В другой статье градостроитель Ю. Ставничий отмечает, что большую роль в избегании аварий играет планирование городской среды.

Эти советские представления полувековой давности позволяют проблематизировать суждение, которое сегодня часто высказывается, что если убрать из автомобиля человека и заменить его роботом, аварии мгновенно прекратятся. Они созвучны высказываемым сегодня мыслям современных исследователей, что успешное передвижение - это результат действия всей сборки автомобиля и среды, нежели способности одинокого автомобиля или водителя.

BY WrongTech


Warning: Undefined variable $i in /var/www/tg-me/post.php on line 283

Share with your friend now:
tg-me.com/wrongtech/691

View MORE
Open in Telegram


WrongTech Telegram | DID YOU KNOW?

Date: |

Telegram announces Anonymous Admins

The cloud-based messaging platform is also adding Anonymous Group Admins feature. As per Telegram, this feature is being introduced for safer protests. As per the Telegram blog post, users can “Toggle Remain Anonymous in Admin rights to enable Batman mode. The anonymized admin will be hidden in the list of group members, and their messages in the chat will be signed with the group name, similar to channel posts.”

Telegram hopes to raise $1bn with a convertible bond private placement

The super secure UAE-based Telegram messenger service, developed by Russian-born software icon Pavel Durov, is looking to raise $1bn through a bond placement to a limited number of investors from Russia, Europe, Asia and the Middle East, the Kommersant daily reported citing unnamed sources on February 18, 2021.The issue reportedly comprises exchange bonds that could be converted into equity in the messaging service that is currently 100% owned by Durov and his brother Nikolai.Kommersant reports that the price of the conversion would be at a 10% discount to a potential IPO should it happen within five years.The minimum bond placement is said to be set at $50mn, but could be lowered to $10mn. Five-year bonds could carry an annual coupon of 7-8%.

WrongTech from us


Telegram WrongTech
FROM USA